En admiral gik i land

Af Stig Colbjørn Nielsen, Slangerup og Omegns Turistkontor

Fredag den 20. april 1906 åbnedes Kjøbenhavn-Slangerup Banen A/S for trafik. København havde disse år voldsomt vokseværk, så umiddelbart var det måske ikke nogen større begivenhed, at der dukkede endnu et stykke jernbane op i og ved hovedstaden. Det var i det mindste, hvad man havde kunnet forvente. Det skulle imidlertid snart vise sig, at følgevirkningerne de næste hundrede år kom til at ændre Nordsjælland i en ganske overraskende retning.

Skønt et aktieselskab, så var jernbanen reelt ejet og drevet af admiral Andreas du Plessis de Richelieu. Admiralen var i 1902 vendt hjem efter mange års tjeneste i Siam (Thailand) for kong Chulalongkorn. Ude i Østen havde admiralen ved hårdt arbejde tjent sig op fra dansk reservesøløjtnant til at blive både admiral og marineminister i det fremadstormende siamesiske kongerige. Tilbage i kong Christian den IX.’s provinsielle København var admiralens rigdom og formue så stor, at han alene betalte ligeså meget i skat i årene efter hjemkomsten, som Danmarks ti mest velhavende finanspersonligheder betalte tilsammen. Nok så væsentligt, så var admiralens omfattende internationale netværk både velplejet og intakt.

Ikke længe efter hjemkomsten til Danmark lejede admiralen Kokkedal Slot i Nordsjælland af sin nære ven, bankdirektør i Privatbanken, Axel Heide, som passende standsmæssig bolig med de bedste nordsjællandske sommerglæder lige udenfor døren. Allerede i 1910 købte han slottet tilbage til familien. Slottet havde i årene 1771-1799 tilhørt admiralens tipoldefar, Geheimekonferensråd & Ridder af Elefanten, Heinrich von Levetzow, hofmarskal for enkedronning Sophie Magdalene og tillige amtmand over Frederiksborg, Kronborg og Hørsholm Amter. Kokkedal Slot blev i årene frem til admiralens død i 1932 nu den storslåede ramme for både internationale sammenkomster, store økonomiske og politiske møder og beslutninger af både landspolitisk og international rækkevidde. Ikke uden grund kaldte samtiden admiralen for ”Skyggekongen til Kokkedal Slot”. Som trofast pendler på den ny Kystbane, formåede admiralen at få statsbanerne til at etablere en station i Kokkedal allerede i 1906.

Jernbaneprojektet til Nordsjælland var af admiralen blot tænkt som første del af et vældigt visionært og internationalt projekt med forbindelseslinjer til både England, Nordatlanten med Færøerne, Island og Grønland og ikke mindst til USA. Af mange årsager; men først og fremmest på grund af et interessesammenfald mellem den stærke danske arbejderbevægelse i København og på Rigsdagen og snævre borgerlige lokalpolitiske interesser i såvel byrådet i Hillerød som i Frederiksborg Amtsråd, så blev admiralens stort tænke projekt aldrig til andet og mere end en lokal pendler- og udflugtsjernbane mellem hovedstaden og det centrale Nordsjælland. Jernbanen udgik fra Lygten på Nørrebro, gik via Emdrup Vangede, Buddinge og Bagsværd til Hareskoven, videre via Værløse til Fiskebæk og Farum. Derfra via Vassingerød, Uggeløse Skov og Lindholm Grusgrav frem til den midlertidige endestation i Slangerup. Skønt jernbaneprojektet aldrig blev, hvad admiralen havde tænkt sig, så førte det alligevel så meget andet med sig, herunder en solid turiststrøm til det centrale Nordsjælland. Turismen her blev vel aldrig så spektakulær som hverken kunstner- og landliggerturismen langs Nordkysten eller det bedre borgerskabs sommerudflytning til Danmarks riviera, Strandvejen mellem Hellerup og Rungsted. Til gengæld skabte den en sjælden kulturel alliance mellem den brede arbejderbefolkning i København på den ene side og på den anden side dele af den intellektuelle elite i København og det fremvoksende borgerskab i Lyngby-Tårbæk området.

Nordsjællandsk turisthåndbog

Ved hjemkomsten til Danmark i 1902 havde admiral Andreas du Plessis de Richelieu en international erfaring og et globalt vidsyn og kontaktnet som næppe nogen anden i samtidens Danmark kunne opvise. Admiralens foretagsomhed var lige så stor og omfattende, som hans fantasi og formue var legendarisk. Derfor faldt det også admiralen ganske naturligt at markedsføre Slangerupbanen såvel nationalt som internationalt. Et af tiltagene var at udgive en gennemarbejdet og inspirerende moderne guidebog i praktisk lommeformat. I inderkredsen omkring admiralen færdedes blandt mange andre også redaktør af dagbladet ”Dannebrog”, Anthon Maaløe, cand. polyt Viggo Holstein-Ratlau og den unge teknik- og fremskridtsfikserede digter Johannes V. Jensen. Admiralen fik overtalt Anthon Maaløe til at skrive teksterne på både tysk, engelsk, fransk og dansk, Johannes V. Jensen blev sat til at læse korrektur, mens Viggo Holstein-Ratlau udpegedes til at sørge for bogens flotte illustrationer og kortet, som blev håndtegnet af en Poul Møller. Den omfattende annoncetegning blev lagt i hænderne på overretssagfører V. Amdrup fra jernbanens bestyrelse.

Under admiralens vejledning blev resultatet da også en særdeles professionel guidebog af høj international standard for turister til jernbanens opland. Sproget var overraskende moderne, teksten fokuserede på såvel historie og kultur som på de landskabelige herlighedsværdier, de nordsjællandske sommerglæder og det moderne samfunds aktiviteter. Annoncerne afspejlede, at målgruppen var ganske bredspektret; men primært at finde i det bedre borgerskab. Udover hoteller, kroer, konditorier og traktørsteder også i den dyre ende af prisskalaen, var der annoncer for eksklusive byggegrunde i området, for dyrere møbler og inventar, for Magasin du Nord, Illum, Rederiet ”Øresund” etc. Guidebogen blev hurtigt kendt i vide kredse som ”Den Nordsjællandske Turisthaandbog”. Analyserer man sproget i bogen nærmere, kan man ikke undgå at bemærke de mange fællestræk med forfatteren Johannes V. Jensens letløbende og modernistiske sprogbehandling, et sprog og en skrivestil, der lå særdeles fjernt fra redaktør Anthon Maaløes måde at skrive og tale på. En nærliggende tanke er derfor, at Johannes V. Jensen var, hvad man i journalistsprog kalder ”abe” – altså den, der på en andens vegne skriver en tekst på bestilling og mod linjebetaling. I dette tilfælde altså den, der på redaktør Anthon Maaløes vegne skrev admiral Andreas du Plessis de Richelieus kommercielle og salgsfremmende guidebog til velbeslåede turister og jernbanerejsende til det centrale Nordsjælland.

Guidebogens officielle udgiver var Slangerupbanens repræsentantskab. Der anvendtes derfor en del plads på både at præsentere jernbanen og dens tilblivelse; men bogens centrale del var en turistrejse med toget fra Lygten på Nørrebro i København og frem til den midlertidige endestation i Slangerup. Undervejs præsenteredes både seværdigheder og landskabelige herlighedsværdier langs banen. Hertil kom en række gennemarbejdede turforslag med udgangspunkt fra stationerne i Bagsværd, Hareskoven, Farum og Slangerup. Særlig Hareskoven og Slangerup ofredes megen og fristende omtale. Tankevækkende måske også, at admiralen selv ikke blev omtalt med et eneste ord eller billede, skønt han var og blev igangsætter og drivende kraft bag projektet.

Hareskovens fristelser blev beskrevet med klar adresse til den konkurrerende statsbane til Klampenborg og Dyrehaven – i Hareskoven var der både fremskridtet med Købehavns Vandforsyning at opleve, der var muligheder for vederkvægelse og underholdning på restauranter og traktørsteder i mængde, der var de nye eksklusive villakvarterer og selvfølgelig et landskab, en skovvariation og et dyreliv, der langt overgik, hvad Dyrehaven kunne byde på! At netop den voldsomme turiststrøm med jernbanen til Hareskoven siden skræmte det meste af dyrelivet langt bort er så en ganske anden sag.

Udover det vældige Majtræ midt på Farums snørklede landsbygade, så havde denne lille, stillestående landsby ikke meget at byde på i sig selv; men sejlads, bådudlejning og fiskemuligheder ved Farum Sø og Furesøen var naturlige og interessevækkende attraktioner. Ved Farum var det ellers især Fiskebæk med hotellet og restauranten, der skulle tiltrække turister og andre rejsende. Årsagen var naturligvis, at vi her havde en ganske hård konkurrent til jernbanens mere eksklusive turistrejsende i form af ”Baadfarten” fra Lyngby og ad Mølleåen og over søerne til Fiskebæk og Farum.

"Baadfartens" turistsejladser på de fire søer, Lyngby Sø, Bagsværd Sø, Furesøen og Vejlesø tog sin begyndelse i de første år af 1890erne; men udviklede sig hurtigt. Allerede i 1894 indsattes de første dampdrevne skibe på ruterne. Mest kendt - eller berygtet - var nok "Svanen", en særegen hybrid, der var forsynet med hjul, så den ved Fiskebæk kunne køre op på skinner, der var lagt langs åen, og derved komme fra Furesøen til Farum Sø og omvendt. Hjulene var ikke affjedret, og skruen roterede frit i luften under køreturen, så turen over land beskrives som lidet behagelig, og der var flere tilskuere, end der var passagerer.

”Baadfartens” publikum var primært det bedre borgerskab, og taksterne var efter samtidens vurderinger også skyhøje og på ingen måde realistiske for arbejderfamilierne hverken i København eller i industrierne langs Mølleåen.

Noget officielt standsningssted var der ikke ved Hotel Fiskebæk før 1932; men en hel del søndagstog og udflugtstog standsede alligevel her. Fra 1910, hvor banen havde fået større lokomotiver, blev der også arrangeret festlige og folkelige ”måneskinsture” på tirsdagsaftener til Hareskoven og torsdagsaftener til Fiskebæk. I arrangementerne indgik f.eks. altid bal med dans; og ofte tillige med aftenunderholdning på hotellet i bedste Dyrehavsbakkestil. Borgerskabet kunne vælge champagnemiddagen – arbejderfamilien med det beskedne budget kunne vælge madkurven med bajer og brændevin. Billetten skulle dog helt frem til 1932 løses til/fra Farum og togene førte altid to vognklasser – den dyre 2. vognklasse og den folkelige 3. vognklasse. Sidstnævnte i øvrigt undertiden suppleret med åbne grusvogne udstyret med løse bænke på grund af vognmangel ved de meget populære arrangementer. Den yderst kostbare 1. vognklasse førtes kun sjældent, medmindre f.eks. admiralen selv eller bagermester Leebahn fra Slangerup havde adviseret deres ønske om befordring med toget i forvejen. Igangsætning fra Fiskebæk krævede ganske megen maskinkraft, hvilket var kostbart. Derfor var admiralen imod, at togene skulle standse på stedet. Admiralen mente ikke, at de rejsende tog skade af den lille raske spadseretur mellem Farum Station og hotellet ved Fiskebækken! Først med de store moderne dieselelektriske lokomotiver bygget i 1929 og 1932 på admiralens skibsværft, B & W, kunne det lade sig gøre at etablere et permanent trinbræt på stedet til de mange udflugtsrejsende.

Ikke at forglemme, så pegede guidehåndbogen i såvel tekst som annoncer på netop de nordsjællandske sommerglæder i et helhjertet forsøg på at friste med store, lækre villagrunde flere steder langs den ny jernbane i Gentofte ved Vangede holdeplads, i Bagsværd nær søen, langs skovkanten til Hareskoven og i den billige ende af prisskalaen ved Farumgaard tæt ved stationen og her i øvrigt grunde med både skov- og strandret. Jernbanen understregede de gode tilbud ved at forære hver ny parcellist et årskort til jernbanen gældende ét år fra underskriftsdatoen på købsaftalen uanset overtagelsesdag eller byggestart. Projektet lykkedes over al forventning – grundsalget eksploderede og et sandt byggeboom tog sin begyndelse langs Kjøbenhavn-Slangerup Banen. Urbaniseringen var begyndt i det centrale Nordsjælland.

Konkurrencedygtige sommer- & vinterglæder

Admiralen var på kendt grund ved denne form for markedsføring af sin forretning. Det var et gennemprøvet engelsk inspireret koncept, som admiralen med succes havde benyttet sig af i sin tid i Siam bl.a. ved anlægget af jernbanen fra Bangkok til Paknam, der blev åbnet 1. april 1893, og som hurtigt blev en succes – også for et internationalt publikum.

For at tiltrække turist- og lysttrafik til Slangerupbanen og dens opland i Nordsjælland, tog admiralen allerede fra sommeren 1906 initiativ til de første egentlige turistbilletter i Danmark. Rundrejsebilletterne var baseret på overenskomster mellem Slangerupbanen og DSB (Nordbanen: København-Lyngby-Hillerød-Helsingør), Lyngby-Vedbæk Jernbane og ”Baadfarten”. Senere kom også en billetaftale i stand med den private vognmandsrute Roskilde-Slangerup-Hillerød. Denne sidste aftale blev dog aldrig den helt store succes, da omnibuskørsel var en temmelig bekostelig affære med deraf følgende høje takster. Hertil kom yderligere, at Hillerød og Frederiksborg Slot relativt nemt kunne nås fra hovedstaden med statsbaneforbindelsen.

Admiralens effektive og anderledes markedsføring var en af nøglerne til Slangerupbanens succes; men den afsmittende effekt på banens omgivelser var samtidig ganske dramatisk. Der voksede nu nye store og eksklusive villabyer frem langs banen, kroer, restauranter og hoteller blomstrede og jordpriserne steg voldsomt. Naturscenerierne begyndte at svinde ind i området. Det centrale Nordsjælland var for alvor blevet åbnet og gjort tilgængeligt for såvel borgerskabet som arbejderfamilierne, og en regulær masseturisme tog sin begyndelse. At områderne langs admiralens jernbane på denne måde hurtigt kom til at fungere som hovedstadens grønne lunger skulle siden sætte sit blivende præg på det Nordsjælland, vi kender til i dag.

Udover smarte guidebøger til velbjergede turister og potentielle tilflyttere til området, tog admiralen det uhørte skridt at udgive og udsende banens køreplaner som små hæfter – og gratis vel at mærke! Alt materiale fyldt med mange og professionelle annoncer. At de små hæfter med køreplanen blev omdelt gratis i udvalgte arbejderkvarterer i København og på byens finere hoteller og restauranter vakte berettiget opsigt. Noget sådant var hidtil aldrig set i Danmark! Også en nyskabelse var overskrifterne på markedsføringen af den ny forbindelse fra København til Nordsjælland: ”Københavns nye Turist- Skov- og Sports-Bane”.

Hensigten med at uddele køreplanen gratis i de københavnske arbejderkvarterer var selvfølgelig, at arbejderfamilierne skulle fristes til om søndagen og på andre fridage at benytte Hareskoven, Uggeløse Skov, Furesø, Farum Sø, Bastrup Sø og Buresø til sommerhalvårets udflugter med madkurv, bajer og brændevin – og om vinteren skulle udflugten så gå til områdets mange folkelige kroer og traktørsteder. At det lykkedes ved vi bl.a. fra DSB’s mange klager over ufin konkurrence fra Slangerupbanens side – især Klampenborgbanen og Dyrehavsbakken kunne mærke konkurrencen fra Nordsjælland.

Efterhånden som publikum fik øje på de mange nordsjællandske sommerglæder i Bagsværd, i Hareskoven, i Slagslunde Skov og Uggeløse Skov og ved de store søer, Bagsværd Sø, Furesø, Farum Sø, Bastrup Sø og Buresø begyndte man som noget helt nyt i Danmark fra jernbanens side også at fremhæve de nordsjællandske vinterglæder. Her blev det i sær området mellem Bagsværd, Frederiksdal og Hareskoven, som blev populært med vintersport. Både statsbanen til Klampenborg med Dyrehaven og den private Lyngby-Nærum-Vedbæk Jernbane til ”Det Danske Schweitz” ved Ørholm kom til at mærke konkurrencen fra Nordsjælland i kraft af, at admiralen med sin jernbane til Slangerup og sin nyskabende markedsføring af de nordsjællandske helårsglæder, for alvor fik åbnet Nordsjælland for københavnerne og for turisterne udefra.

Også trafiktallene afspejlede, at admiralens jernbane især de første år i høj grad var en lystbane i lighed med Klampenborgbanen. Eksempelvis var det rigtig fint vejr i pinsen 1910, hvilket betød, at ikke færre end 9.530 københavnere valgte at tage toget til Bagsværd alene – men også Hareskoven og Farum havde meget høje trafiktal den pinse – og den tilhørende tumult ved især hjemrejserne var ubeskrivelig!

Efterhånden som turisttilstrømningen tiltog, opstod der også et behov for et organiseret modtageapparat. Jernbanen kunne ikke alene løfte hele opgaven. Derfor tog admiralen i 1927 initiativ til at stifte en turistforening for området langs jernbanen, ”Slangerup & Omegns Turistforening”, som skulle tage imod de mange københavnske arbejderfamilier på søndagsudflugt til Hareskoven, Uggeløse Skov, Slagslunde Skov, Farum Sø, Bastrup Sø, Buresø og egens mange kroer; men sandelig også skabe en turismesammenhæng i det centrale Nordsjælland, som kunne udnyttes kommercielt!

Turistforeningen kunne ikke altid helt følge med den stærkt visionære admiral – eksempelvis valgte man imod admiralens udtrykkelige ønsker et lokalt slogan: ”Slangerup – en lille By med store Minder” frem for et generelt og udadrettet slogan. Admiralen valgte at se gennem fingre med det; men stationsforstander N. P. E. Blangsted i Slangerup, som admiralen også havde fået valgt ind som sognerådsformand i lillebyen, fik dog en mindre reprimande for sit manglende vidsyn. Gennem tiden kom turistorganisationen også i perioder til at føre en noget turbulent tilværelse; men den eksisterer stadig og med eget turistkontor. Arbejdsområdet er fortsat det område, som admiralen udpegede i 1927. Turistkontoret er derfor officielt autoriseret for Allerød, for Slangerup og for Naturparken mellem Farum og Slangerup – og fungerer som det eneste i Nordsjælland helt i admiralens ånd på tværs af traditionelle kommunegrænser.

Nye ejere – nye rejsende

Af forskellige årsager trak admiralen sig fra en række af sine engagementer i årene efter, at hans bank, Landmandsbanken, krakkede i 1922. Slangerupbanen holdt han dog fast på indtil 1929, hvor det lykkedes at nå frem til en rimelig aftale med sognekommunerne langs jernbanen om en kommunal overtagelse. Admiralen ønskede ikke den socialdemokratisk dominerede Københavns Kommune med i den ny ejerkreds. Gladsaxe kommune blev herefter dominerende ejer.

Efter den kommunale overtagelse af selskabet blev også markedsføringen af såvel jernbanen som Nordsjælland noget anderledes. Guidebøgerne begyndte at ændre karakter. De var fortsat nyttige håndbøger til jakkelommen. Også formatet ændredes en smule: Som herrernes jakkelommer med moden fra 1920’erne blev lidt større, så blev guidebøgerne det også. Indhold og annoncer rettedes i stadig højere grad mod de københavnske arbejderfamilier. Det noget dyrere turistpublikum havde jernbanens nye kommunale ejere ingen sans for – og manglede vel tillige admiralens internationale kontaktnet og forbindelser. Nu udsendtes guidebøgerne også kun på dansk; men selvfølgelig fortsat med flotte forsider og gode illustrationer. Hensigten var primært dels at fastholde arbejdernes tradition for madkurv med bajere og brændevin i Hareskoven på søndage og andre fridage og dels fange funktionærernes interesse for grønne spadsereture langs de store søer. Ud fra trafiktallene at se, så lykkedes strategien også, for udover at Slangerupbanen udviklede sig til en regulær pendlerjernbane på hverdage mellem Nordsjælland og hovedstaden, så forblev den københavnernes foretrukne udflugtsfornøjelse til ind i 1950’erne, hvor de nordsjællandske sandstrande og prisfaldet på personbiler så småt begyndte at interessere mere end de grønne skove og ferske vande i landsdelens indre. Herefter begyndte turiststrømmen fra København til Nordsjælland at ændre sig tilsvarende.

Landskabsfredningernes nødvendighed

Med henvisning til, hvordan bykulturen uafladeligt udviklede sig på bekostning af naturen, lykkedes det blandt andre C. Blixencrone-Møller i 1929-30 at få Københavns Kommune til på vegne af Egnsplanudvalget at iværksætte og bekoste en nærmere undersøgelse af naturens vilkår i og omkring hovedstaden og den centrale del af Nordsjælland. I argumentationen indgik skrækeksemplerne fra udviklingen langs Slangerupbanen – især byvæksten rundt om Bagsværd Sø, Furesøen og ved Farum Sø fremhævedes; men også turiststrømmens hårde slid på områdets skove blev der peget på.

I 1936 forelå så betænkningen ”Københavnsegnens Grønne Omraader”. For at imødegå den hidtil fuldstændig vilkårlige forstadsudvikling blev der foreslået en ganske overraskende og samlet stor fredningsplan for hele området syd for Slangerupbanen mellem Farum og Slangerup, idet man anså det muligt endnu at redde de store tunneldallandskaber og søerne i denne del af Nordsjælland fra både den truende byudvikling og fra den omfattende masseturismes ødelæggende følgevirkninger. Hertil kom yderligere mulighederne for at fastholde de endnu intakte nordsjællandske sommerglæder for de københavnske arbejderfamilier, som ikke havde en chance for at bygge store muremestervillaer til sig selv i naturskønne omgivelser.

Grundprincipperne i de kommende fredninger skulle være at bremse yderligere uønsket urbanisering; men ellers fastholde det store område som dynamisk landskab med dyrkede kulturlandskaber, kommercielt udnyttede skove og søer, fortsat bosætning og erhverv og ikke mindst udvikle de rekreative muligheder i området begyndende med 100 km gang- og cykelstier blandt andet med udgangspunkter i udvalgte stationer og standsningssteder på Slangerupbanen. Her var altså ikke tale om et statisk naturmuseum eller noget i den retning. Tidens socialdemokratiske holdninger om fremskridtets dynamik var tænkt ind i landskabsfredningernes logik som noget ganske nyskabende.

Københavns grønne lunger

Projektet var svimlende og de københavnske politikere anså ganske vist betænkningens tanker som seriøse; men sandelig også som værende både temmelig luftige og alt for fantasifulde til at blive betragtet som realistiske. Desuden måtte Borgerrepræsentationen på Københavns Rådhus konstatere, at man måske nok kunne opkøbe visse arealer til særlige formål i Nordsjælland, hvilket man også gjorde; men en reel indflydelse på udviklingen i området ville man alligevel ikke kunne opnå. Betænkningen blev følgelig lagt til side igen.

I 1938 skulle Viborg fejre 800-års købstadsjubilæum. Som del i optakten hertil havde cigarsorterer Thorvald Vognsen, der selv var født på egnen, fremsat en folkeoplysende idé om at etablere en naturpark rundt om Viborg – landskabet indbød til det med de tydelige spor fra to forskellige istider, mange arkæologiske rester var at se, og århundreders påvirkning fra skiftende landbrugsteknikker i kulturlandskaberne var stærkt synlige, og så lå selve det Danmarkshistoriske Viborg i centrum. Planen fik mange smukke ord med på vejen; men politisk ville ingen røre ved den og alene Dr. Phil. H. Ødum fra Danmarks Geologiske Undersøgelser i København ville aktivt promovere grundidéen i Thorvald Vognsens forslag. Dog kun såfremt udgangspunktet blev i nærheden af hovedstaden, så de københavnske arbejderfamilier kunne nyde godt af Københavns grønne lunger om søndagen, og de mange studerende på byens forskellige uddannelsesanstalter om hverdagen kunne botanisere nær byen f.eks. i de store og rigt varierede tunneldallandskaber fra Mølleåen og op i Nordsjælland.

Dr. Ødum havde kontakter og forbindelser i den akademiske verden – Thorvald Vognsen havde tilsvarende et fintmasket netværk langt ind i arbejderbevægelsen og såmænd også til magtens korridorer. Kombinationen var unik og et solidt lobbyarbejde tog sin begyndelse, og de nordsjællandske sommerglæder kom endnu en gang i spil.

Frk. Jacobsen på ”Kalkgaarden”

Som så mange andre benyttede Thorvald Vognsen ofte Slangerupbanen for at komme væk fra København og ud og nyde naturen, se på noget smukt og få en lille tår til halsen. Et af Thorvald Vognsens yndlingssteder var den brede, smukke Hestetangsdal lige udenfor Farum. Herude lige ned til den brusende Mølleå lå ”Kalkgaarden”, som familien Jacobsen fra Horsens havde købt i 1913. Stedet var stærkt besøgt af udflugtsrejsende og fra 1927 fik gården da også traktørbevilling med officiel udskænkningsret. Dette lille nordsjællandske traktørsted, som var så nemt at nå med Slangerupbanen fra Nørrebro i København, blev de næste årtier et kendt samlingssted for alle samfundslag fra professorer og lærere, til fattige studerende og for en række kunstnere fra København herunder forfatteren Johannes V. Jensen, som kendte området tilbage fra 1906 og også kendte til journalistforbundets lille tilflugtssted ved Slangerup, det berygtede ”Blækhuset”. Forsteleverne fra Farum skovdistrikt lå i pension på ”Kalkgaarden” og var med til også at give stedet et ungt og livfuldt præg. I den lærde gruppe var blandt andre Dr. Phil. H. Ødum, Dr. Phil. Victor Madsen, forstanderen for Statens Lærerhøjskole G. J. Arvin, lektor Johannes Reumert, lektor G. Gruelund og mange flere. Fra den politiske verden kom blandt andre så forskellige personligheder som Thorvald Stauning, Peter Madsen-Mygdal og Niels Neergaard på stedet. De nordsjællandske sommerglæder bandt dem sammen på tværs af holdninger og social status.

Mange sværmede nok også for gårdens unge datter på 19 år, Elisabeth Jacobsen, som var billedskøn at skue. Frk. Jacobsen blev aldrig gift, for ”når den man vil have er optaget, så trænger man sig jo ikke på”. Stille og roligt blev det imidlertid netop frk. Jacobsen, som fik udviklet den fattige møllegård, ”Kalkgaarden”, til et af de mest kendte og benyttede samlingssteder for de københavnske kunstnere, når de trængte til lys og luft, til farver og glæde – og kærlig røgt og pleje! Et af de bedste eksempler herpå var Lars Swane født 1913 som søn af Christine og Sigurd Swane. Han var skovfogedelev i nogle få år fra 1932, og han ville i hvert fald ikke være maler som forældrene. Det blev han nu alligevel på frk. Jacobsens vedholdende tilskyndelse. Han boede 1949-1957 i den østre længe, som han i øvrigt selv indrettede til beboelse og atelier. Selv om han i næsten 30 år var bosiddende i Vendsyssel, holdt han som så mange andre kunstnere fast i sin tilknytning til ”Kalkgaarden” i Farum og i sit nære venskab med sin mæcen, frk. Jacobsen. Ingen, der er kommet på ”Kalkgaarden”, har kunnet undgå at glæde sig over Lars Swanes litografier, der hang på væggene. Elisabeth Jacobsen døde 11. februar 2005 og med hende måske også en af Nordsjællands mest markante sommerglæder.

Den 28. marts 1942 lykkedes det cigarsorterer Thorvald Vognsen at få organiseret et formiddagsmøde på Statens Lærerhøjskole, hvor blandt andre Thorvald Stauning, Johannes V. Jensen og G. J. Arvin var til stede. Især Staunings tilstedeværelse var interessant, eftersom han den 13. marts var blevet ramt af sin første hjerneblødning og derfor bestemt ikke havde det godt. På dagsordenen var Thorvald Vognsens vision om en naturpark nær København, et rekreativt åndehul og interessant geologisk og botanisk studieområde for storbyens befolkning og undervisningsinstitutioner. Det lykkedes at komme til enighed bordet rundt, og en arbejdsgruppe blev nedsat med henblik på at sikre det 55 km2 naturskønne område ved Slangerupbanen imellem Farum Sø og Jørlunde ved Slangerup. Om eftermiddagen tog herrerne toget til Farum, blev hentet i hestevogn og kørt ud til frk. Jacobsens uforlignelige kaffebord med hjemmebagt kringle og gode grønne Tuborg på ”Kalkgaarden”. Inspireret af et koldt, men vidunderligt forårsvejr og på Johannes V. Jensens foranledning navngavn den højstemte forsamling det nordsjællandske område: ”Naturparken mellem Farum og Slangerup”. Såvel navnet som selve naturparken lever videre i bedste velgående endnu 63 år senere som Danmarks både største og ældste naturpark – måske den største af alle nordsjællandske sommerglæder?

En hånd har fem fingre

Med tiden blev det klart for de fleste, at fraværet af en egentlig overordnet udviklingsplan for hovedstadsområdet både betød en uhensigtsmæssig byudvikling ved tilfældig knopskydning og samtidig, at flere og flere naturområder enten forsvandt eller blev utilgængelige for offentligheden. Byplanloven af 1938 havde endnu ikke udmøntet sig i noget sammenhængende for hovedstadsområdet.

I 1947 fremsatte Egnsplanudvalget så en epokegørende plan for hele hovedstadsområdet: Fingerbyplanen – hånden med de seks byfingre og de mellemliggende fem grønne spærrezoner. Byfingrene var København-Hellerup-Rungsted-Helsingør, København-Lyngby-Birkerød-Hillerød, København-Farum-Slangerup-Frederiksværk, København-Ballerup-Frederikssund, København-Glostrup-Roskilde og København-Vallensbæk-Køge.

Enkelheden i idéen tændte politikerne i Københavns Borgerrepræsentation og på Rigsdagen. Den intellektuelle elite i København med blandt andre Poul Henningsen i spidsen brændte varmt for fingerbyen, som kombinerede en visionær urbanisering med solide grønne kiler til blandt andet de nordsjællandske sommerglæder, som på denne måde kunne friholdes fra civilisationens jerngreb. Netop dette sidste synspunkt gjorde Frederiksværkfingeren til en umulighed, for det var jo her i området Bagsværd-Vangede-Farum, man havde nogle af de værste skadevirkninger efter en begyndende byudvikling og den omfattende masseturisme, som Slangerupbanen havde ført med sig. De store nye landskabsfredninger og etableringen af Naturparken mellem Farum og Slangerup var tænkt som midlet, der både skulle forhindre yderligere skadevirkninger på naturen og fastholde Københavns grønne lunger for de københavnske arbejderfamilier.

Vægtningen af de nordsjællandske sommerglæder i Naturparken mellem Farum og Slangerup betød derfor, at fingerbyen mistede sin sjette finger. Hånden blev normal med de fem fingre, der stadig er den bærende struktur i det forslag til regionplan for 2005-2017, som Hovedstadens Udviklings Råd fremsatte i 2004. Derved kom admiral Andreas du Plessis de Richelieus jernbane til Slangerup, hans omfattende turismearbejde og åbne blik for de nordsjællandske sommerglæder fra 1906 til at sætte sit uafvaskelige præg på hovedstadsområdet langt ind i det 21. århundrede.

Artiklen er tidligere bragt på www.visitnordsjaelland.dk